La Storia della Funivia
Le teleferiche materiali realizzate con corde di canapa erano già utilizzate nell’antichità per superare gole e fiumi. Ci sono anche descrizioni di installazioni simili del Medioevo, costruite principalmente per l’assedio di fortezze e per altri scopi militari. Le funivie per passeggeri, tuttavia, non erano mai state approvate ufficialmente e quindi presentavano una certa difficoltà.
Ciononostante, il locandiere Josef Staffler era determinato a trovare un modo semplice e veloce per consentire agli ospiti di raggiungere la sua locanda a Colle. Dopo molte battute d’arresto e ritardi, la funivia di Staffler fu ufficialmente approvata nel 1908. L’imprenditorialità di Staffler aprì così la strada a nuove modalità di trasporto nella regione alpina.
»Durante il tragitto la vista è estremamente varia e grandiosa.«
1889
Un posto di vedetta viene eretto sulla cima del Monte Pozza.
1899
Josef Staffler compra il Maso “Uhl” e converte la casa padronale in un albergo.
I primi anni
Nel 1859 l’inizio dell’era ferroviaria portò profondi cambiamenti nell’economia locale. Il rapporto tempo-spazio cambiò da un giorno all’altro: con la ferrovia si accorciano le distanze, i tempi di viaggio si ridussero e si aprirono prospettive completamente nuove per il turismo e l’esportazione di beni locali.
Nel 1895 Julius Perathoner fu eletto sindaco di Bolzano e mantenne la carica per 27 anni prima di essere deposto da squadristi fascisti. Il suo programma si concentrava sulla modernizzazione della città e includeva la costruzione di scuole, strade, passeggiate e ponti, così come l’elettrificazione dell’illuminazione stradale. Questi cambiamenti furono resi possibili dalla costruzione di una grande centrale idroelettrica a Tel sopra Merano nel 1898.
Bolzano all’inizio del XX secolo aveva poco meno di 12.000 abitanti e il turismo era fiorente. La città termale di Gries e anche Dodiciville, al tempo erano ancora comuni autonomi. Gries in particolare era popolare tra i ricchi ospiti internazionali come luogo di cura per la stagione invernale. La regina Teresa di Baviera e il duca Francesco d’Austria Este-Modena apprezzarono la posizione soleggiata e protetta dal vento, così come gli aristocratici russi.
Già nel 1898 entrò in funzione la ferrovia a vapore di 15 chilometri da Bolzano a Caldaro. Questo aprì la strada alla prima grande ferrovia di montagna nell’area di Bolzano: la funicolare da S. Antonio a Caldaro portava alla Mendola.
Trasporto merci
Già nell’antichità venivano impiegate semplici teleferiche fatte con funi di canapa per superare precipizi e fiumi. Ci sono pervenute descrizioni di impianti simili a teleferiche anche dal Medioevo, dove venivano usate principalmente per scopi militari e per l’assedio di fortezze. L’avvento delle funivie, come le conosciamo oggi, risale all’invenzione della fune metallica all’inizio del XIX secolo. Le prime teleferiche erano destinate al trasporto di materiale nelle miniere, soprattutto negli Stati Uniti.
In Europa, gli impianti a fune metallica furono prodotti in serie da Adolf Bleichert a Lipsia a partire dal 1874. La produzione annuale raggiunse il suo massimo nel 1900 con 345 teleferiche consegnate, un anno prima che Adolf Bleichert morisse e che i suoi figli Max e Paul prendessero in mano l’azienda. Ben presto si espansero in tutto il mondo, fecero notizia quando nel 1905 costruirono una teleferica lunga 34 chilometri in Argentina, coprendo un dislivello di 3528 metri. Questa funivia delle Ande veniva già utilizzata da persone ma limitatamente al personale di servizio, senza autorizzazione legale e a totale rischio del gestore della funivia. Anche perché non esistevano a riguardo norme o regolamenti.
1905
Approvazione per la costruzione di una teleferica per il solo trasporto di materiale.
1908
Il 29 giugno 1908 entra finalmente in funzione la prima funivia al mondo ufficialmente ammessa a trasportare persone.
»Volgendo lo sguardo all’indietro, verso la stazione a valle, è possibile scorgere, nell’ impressionante profondità di 600 – 700 metri verticalmente sotto i piedi, il fiume Isarco.«
»Più avanti la funivia ci porta su un terreno pianeggiante riccamente costellato di conifere e, prima di poter cogliere tutte le immagini offerte, si raggiunge già la stazione a monte.«
Il pioniere
L’intraprendente locandiere Josef Staffler (*17 marzo 1846) comprò il Maso “Uhl” a Col di Vi nel 1899. Questo comprendeva alcuni boschi, una cappella e una casa padronale in una splendida posizione panoramica, che Staffler aveva trasformato in un albergo d’alta quota. Ma come facevano i suoi ospiti a gestire i 900 metri di altitudine? La scelta era tra una camminata di due ore oppure l’altrettanto faticoso percorso sull’accidentata carrareccia.
Così sono nate le prime idee per una funivia elettrica, ma era troppo costoso. L’albergatore si dedicò allora al progetto di una sorta di “ascensore elettrico a fune”; un progetto che sembrava conveniente e tecnicamente possibile. Tuttavia, vista la mancanza di binari a terra l’impianto non poteva definirsi una ferrovia — secondo il Ministero a Vienna — e quindi le relative competenze e autorizzazioni non ricadevano sul Ministero delle Ferrovie.
Tuttavia, nel giugno del 1905, dopo l’esame del suo progetto da parte della Sottoprefettura di Bolzano, Staffler ottenne il permesso per la costruzione di una teleferica solo per il trasporto di materiale, che fu collaudata un anno dopo. Alcuni tratti della teleferica correvano talmente vicini al suolo che si poteva salire e scendere con facilità dalle casse di trasporto. Dopo diversi provvedimenti per impedire l’uso illecito della funivia, Staffler tentò di nuovo di ottenere l’approvazione ufficiale per il trasporto di persone e fu così in grado — dopo aver equipaggiato la sua funivia con nuove precauzioni di sicurezza per i passeggeri — di mettere in funzione il 29 giugno 1908 la prima funivia al mondo ufficialmente ammessa a trasportare persone.
Il peso
Le cabine della prima funivia del Colle meritano una menzione speciale: il loro design, simile a quello di una carrozza, è stato inizialmente caratterizzante per il trasporto “aereo” di passeggieri. Il passaggio alle cabine in metallo avvenne nella stessa estate grazie alla funivia Wetterhorn a Grindelwald in Svizzera. Secondo i ricordi dei nipoti di Josef Staffler, la prima funivia del Colle fu terminata già nel 1907, ma la Commissione di Collaudo non diede l’autorizzazione per motivi di sicurezza. La fabbrica di vagoni Simmering di Vienna costruì allora altre due cabine, ma anche queste non erano conformi. Erano così massicce che ognuna di esse pesava dai 400 ai 500 chili. Inoltre, il loro bordo inferiore sul lato della valle si impigliava nelle travi trasversali dei montanti in origine progettati per la teleferica.
Fu allora che Staffler si mise in contatto con il maestro artigiano Thomas Peer di Terlano. Durante i suoi anni di apprendistato e di viaggi, Peer aveva imparato a costruire carrozze. Costruì così due cabine leggere simili a carrozze, il cui tetto consisteva addirittura di un solo pannello. A metà giugno consegnò il suo lavoro; la bilancia doganale all’estremità nord del ponte Isarco segnò 195 kg per ogni cabina. Completamente carichi di mattoni, fecero il primo viaggio di successo, anche se all’inizio un po’ drammatico.
(dall’opuscolo Die erste Bergschwebebahn der Welt Bozen—Kohlern, pubblicato nel 1983 dall’associazione Heimatschutzverein di Bolzano, autore: Norbert Mumelter)
1913
10. maggio 1913: Apertura ufficiale della seconda funivia del Colle.
1915
L’Italia dichiara guerra all’Austria; i dipendenti della funivia devono arruolarsi. A causa della mancanza di un gestore viene chiusa la funivia.
»… la bilancia della dogana, situata sul lato nord del ponte Isarco, segnò 195kg per ogni cabina.«
1943
La stazione a valle è gravemente colpita e danneggiata durante il quinto grande attacco aereo degli Alleati su Bolzano.
La sicurezza
La funivia del Colle era ormai in funzione da due anni. Da ogni luogo accorrevano i curiosi per provare un viaggio. Più di 100.000 persone vennero trasportate senza incidenti durante questo periodo. Tuttavia, nell’ottobre del 1910 l’impianto fu bloccato, le Autorità di Vigilanza avevano emesso nuove norme: ora una funivia doveva disporre di un movimento “andata e ritorno”, di doppie funi, portanti e traenti, e di un dispositivo d’arresto sulle cabine. La sicurezza delle funi doveva essere cinque volte superiore a quella delle teleferiche.
La ditta Bleichert di Lipsia accettò di soddisfare tutti i requisiti di sicurezza. La nuova stazione a valle venne stabilita 150 metri più bassa. Il progetto fu dell’architetto di Monaco August Fingerle (1854-1949). Inoltre, per aumentare il rendimento orario della ferrovia, Staffler commissionò delle cabine molto più grandi.
Il Ministero Imperiale e Regio delle Ferrovie considerò la funivia del Colle come una specie di impianto di prova per l’elaborazione del testo “Normativa per la costruzione di funivie adibite al trasporto di persone”. Le esperienze dell’impianto al Colle, si proiettavano nella formulazione dei nuovi regolamenti di licenza. Per esempio, il Ministero ordinò non meno di 96 test di arresto e misurazione di tensione.
In quel momento, oltre alla funivia del Colle, al mondo esistevano solamente altre tre funivie per il trasporto di persone: la funivia “Wetterhorn” (1908) a Grindelwald, la prima funivia sul Monte San Vigilio presso Lana (1912) e la funivia sul Pan di Zucchero a Rio de Janeiro (1912).
Le due guerre
Per la seconda funivia del Colle i primi problemi nacquero solo due anni dopo l’inaugurazione. Con la dichiarazione di guerra dell’Italia all’Austria nel 1915, anche i dipendenti della funivia, compreso l’insostituibile macchinista, furono costretti ad arruolarsi. Il 2 giugno 1915, il Consiglio comunale di Bolzano ordinò la chiusura della funivia fino all’assunzione di un nuovo gestore. Ma Josef Staffler si ostinò a mantenere in funzione la funivia. Nel 1917 gli arrivò la prima diffida.
Quando il 9 luglio 1918 un incidente coinvolse una persona, il governatore del Tirolo e del Vorarlberg intervenne con l’ordine di chiusura immediata. Staffler fece però notare che dal 1917 al giugno del 1918 la funivia aveva trasportato non meno di 3.000 metri cubi di legname dal Colle a Bolzano per l’ospedale cittadino, il Comune e gli ospedali militari. In quel momento al Colle erano accatastate alcune migliaia di metri cubi di legna pronta per essere trasportata a valle. Il 20 agosto del 1918 gli venne confermata la concessione per il solo trasporto di merci.
Dopo la guerra, la funivia del Colle riprese le sue attività. Nel periodo tra le due guerre il Colle fu meta soprattutto di ospiti locali e visitatori estivi. Tuttavia, il 25 dicembre 1943, al quinto grande attacco aereo degli Alleati su Bolzano, la stazione a valle fu colpita da un colpo diretto. La Seconda guerra mondiale mise così fine al trasporto della funivia per il momento, fino alla costruzione della terza funivia del Colle nel 1965.
»Quando nel maggio 1945 ebbe fine la Seconda guerra mondiale, il monte Pozza assomigliava ad un fronte: si trovarono sparsi elmetti da guerra per anni a venire.«
»La seconda guerra mondiale mise così temporaneamente fine al trasporto della funivia.«
1965
Torna in funzione il trasporto in funivia con l’inaugurazione della terza funivia del Colle.
I testi sono basati sulle ricerche di Wittfrida Mitterer e Norbert Mumelter. Ulteriori informazioni sono disponibili presso il Tecneum, Kuratorium für Technische Kulturgüter.
Crediti immagini: Amt für Seilbahnen Bozen | Ufficio Funivie Bolzano